此番改革有几大亮点，比如取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车，改为发放公务交通补贴。还明确了中央国家机关的补贴标准：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。此外，还规定拍卖、取消的公务用车采取公开拍卖等方式公开处置，处置结果向社会公开。

　　毫无疑问，如此彻底的公车改革力度会受到社会的普遍欢迎，它有两个突出的好处。一方面，它能够大幅降低公众对公车使用的不满，公车存在会有各种抱怨和批评，大规模地取消了公车那就犹如釜底抽薪，现象都没有了，批评自然会减少。另一方面，公车改革能够节约大量开支，全国每年公车消费的数字估计在2000亿元到4000亿元之间，有专家测算，若取平均数算，公车改革措施到位后，每年会减少一半的支出，相当于1500亿元。

　　好处很明显，但是公车改革的难度也显而易见，否则十多年来一些地方试点的改革也就不会裹足不前。即便从上到下推动改革，从中央部委开始改革，这种传导效应到了地方还是可能遭遇打折扣，毕竟当前的公车改革至少有三个难点，并且聚焦在地方。

　　首先，公车改革方案到了地方能否得到有力地执行，这是此番改革成功与否的关键。通常认为，中央机关部门的公车改革是相对容易实现，《方案》会得到较好执行的，但是中国地域广阔、区情复杂，各地情况差异较大，公车改革也最容易遭遇地方版潜规则。《意见》尽管安排发放交通补贴取代公车，但也针对地方不同情况补充规定：确因环境所限和工作需要不便取消公务用车的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障。

　　尽管这条规定非常实事求是，但确实存在被滥用的可能。《意见》没有对环境所限和工作需要进行详细规定，这就可能为一些地方领导干部保留公车待遇开一个口子。对于不少地方领导干部而言，使用公车不仅方便，还有身份待遇上的考虑，几百元乃至千元的补贴并不以弥补公车改革带来的不便。

　　其次，公车改革会不会遭遇变相的阻挠和干扰，这事关此番改革彻底与否的要害。在公车问题中，领导干部超标配车特别容易激起公众反感，但不少案例查下去就发现是下级单位或者管辖企业提供的豪车。所以，当取消领导干部用车和一般公务用车后，必须严防下级单位或企业给领导供车的情况出现。

　　尽管《意见》也明确给领导干部变相使用公车下了禁令，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或其他单位和个人的车辆，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆。但是这种变相使用往往会比较隐蔽，只有当事双方才会心知肚明，所以监督和查处会有一定难度。