这是已经持续两年铁路“货改”的一个重要阶段。

不光是路局间的价格壁垒被打破，铁路货运价格正尝试市场化涨跌。其中，呼铁局、北京局和济南局作为试点，尝试下调铁路运费。

这次铁路调整运费也间接地向外释放信号，铁路货运价格再不是铁板一块，也可以随着市场进行涨跌，让货主得到更大的实惠。

“铁路货运价格改革的方向是逐步建立随公路货运价格变化的动态调整机制，铁路运费下调早已经没有了制度障碍，但始终没有按照市场化进行操作。”发改委综合运输经济研究所研究员董焰告诉《华夏时报》。

事实上，今年1月，国家发改委下发了《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，将基准价由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，但下浮幅度不限。《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》也明确规定了，铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，交由铁路运输企业自主定价。

价格改革初见成效，零散货物运输也创新不断。11月13日，从泉州发出的装满“双十一”货物的“东风”号特需货物列车顺利到达武汉。泉州市路成达物流公司总经理赖学文感慨道，“这真是’乘动车’的速度！”

“特需班列”是指面向生产制造加工企业或商贸、物流企业和个体工商户，根据客户特殊运输需求开行且主要运送零散货物的列车班列。随着我国经济的持续快速发展、运输需求不断增长，公路、水路、航空也在随之不断发展，而运输市场竞争日趋激烈，使得铁路货运发展面临严峻挑战。实施货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路市场竞争力的迫切需要。

“如果说铁路政企分开，真正成为市场竞争的主体，那么铁路货运改革则是铁路走向市场的关键一步。”业内人士表示。

巨亏之痛

改革的动力却是来自数据暗淡的压力。

1-9月份，全国铁路完成货运量25.3亿吨，同比下跌11.4%，较1-8月10.9%的同比降幅进一步下探；铁总总收入6577.74亿元，亏损94.35亿元，较前8个月88.2亿元的亏损额进一步增大，与去年同期亏损34.42亿元相比，同比大幅增加了174.11%；负债合计3.94万亿元，较去年同期的3.53万亿元增加4100亿元，同比增加11.6%，较今年上半年的3.86万亿元增加800亿元。