公车改革前后谁的利益落差最大：司局级官员

　　在7月16日的方案公布之前，地方的公车改革已摸索了20年。期间，各地车改模式五花八门，但成功者寥寥，有的地方甚至出现逆改革，借机追求变相福利。凡此种种说明，想真正实现车改初衷，殊为不易。

　　车改之难，最关键一点是要自我革命，打破既得利益的藩篱。就此而言，自上而下的强力推动，可能是当下更好的选择。

　　新出台的车改政策，目标和要求都很明确。相较而言，中央和国家机关的公车数量有限，推进难度相对不大，而散落在全国各地的80万辆公车，则是难啃的骨头。接下来，必须在既有框架之下，推出具有可操作性的实施细则，堵住每一个可钻的空子，才有可能避免上有政策，下有对策的尴尬。

　　编者

　　车改方案公布半个月后，影响已然显现，在中央和国家机关的停车场里，公车数量比往常少了许多。

　　就是要传达一个信息，公车改革是从中央、从国务院、从决策层自己改起。一位参与改革方案制定的专家表示，决策层甚至认为车改是建立现代化政府管理体制的第一步。

　　7月16日，中共中央办公厅、国务院办公厅公布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》(下称《改革方案》)。方案要求，取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车;普通公务出行由公务人员自行选择社会化的方式，以及适度发放公务交通补贴。

　　改革首先对中央和国家机关开刀，其后逐步推广到地方。时间表亦明确，对中央部委的官员们而言，从专车到私家车、打车，或坐公交地铁外出公干，转变适应期只有到2016年底的五个月时间。

补贴测算与哪些公车被保留

　　2016年，吸取各地车改经验后，新一轮公车改革方案制定由国家发改委牵头重启。去年底，方案起草完毕，之后最大的挑战就是经受各种争议和博弈。一位参与改革研究的专家透露，此后数月间，方案多次修改。