以美国为例，20世纪80年代，有20多个城市对出租汽车解除管制，车辆数量增加了，但是价格普遍上涨，服务质量下降，拒载不断增多。1993年后，西雅图等十多座城市又恢复了数量管制。

交通运输部运输服务司副司长徐文强认为，我国出租汽车以巡游服务方式为主，载客量小，空驶率高，大量占用了有限的城市道路资源。尤其是大型城市普遍存在交通拥堵的情况下，政府应当优先发展最节约使用有限道路空间、最经济高效的交通工具。如果不对出租汽车数量进行管制，可能会加剧拥堵，最终损害公众利益。

二是车辆性质是否定为“营运车辆”之争。车辆性质是改革的关键问题。此次《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）第十二条明确了从事网约车的车辆需符合的条件，其中包括“车辆使用性质登记为出租客运”。

反对声音则提出，营运车辆需遵循现行《机动车强制报废标准》，营运车辆报废年限为8年。目前相当一部分专车是私家车，而且是闲时利用，8年报废制度等于变相阻止私家车进入专车领域。因此，部分专家建议，面对“互联网+”的大势，应以互联网的思维定义一种新的车辆性质，界于“营运车辆”与“私家车”之间，或可单独定性为“网络预约车辆”，对它的资质要求、与平台的挂靠关系都应以新思维去认真考量。

“监管的重中之重是保障乘客的运输安全以及相关权益。营运车辆的要求要高于非营运车辆。”参与征求意见起草的交通运输部公路交通发展研究中心副主任王浩指出，这是一个底线，司机以赢利为目的本身就是一种营运行为，需要在车辆、驾驶员、安全和服务等方面有高于非营运车辆的标准和要求，能够防止人员和车辆“带病”上路，这也是保障乘客利益的必需。

三是管车、管人还是管平台之争。此次《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）对网约车的车辆及驾驶员明确了具体准入条件。

反对声音认为，互联网最大的优势就是调动所有社会资源，但现在只能在相关部门批准许可的车辆和司机中进行选择，这样的管理思路恰恰是把网约车的优势给丢弃了。应由政府制定统一的标准，但应将审查车辆和司机资质的权力下放给专车公司。政府重点负责平台监管，专车公司应承担起相应的责任。

但是，也有专家认为，由于“专车”提供客运服务，管理部门对于经营者、车辆和驾驶员提出相应的要求，实施行政许可无可厚非。另外，由于一些平台企业对驾驶员资质把关不严，存在不良记录的人员也进入驾驶员行列。行业管理部门从维护公共利益角度出发，对驾驶员和车辆进行管理十分必要。