在邱锴俊看来，新能源汽车生产和销售并没有很大的利润空间，汽车厂商肯让出一部分利润是因为更长远的考虑。

“对于一些有传统汽车背景的新能源汽车企业来讲，其实不太指望在单车上赚钱。有的比较希望把规模做上去，可以拿一些积分，规模化以后，摊销的成本就小一点，赚的就多一点。”邱锴俊说。

除了主动承担补贴退坡的影响之外，汽车厂商还会非常敏锐地依据新的补贴政策调整产品的生产和销售策略。邱锴俊分析，就乘用车来讲，补贴政策指挥棒做用非常明显，同时业界还普遍希望未来的补贴政策能及早明确。

他表示，“车企是学乖了，就是它会根据补贴的政策，来推不同的车，尽量的拿到最多的补贴。业界的期待是说最好2019和2020的政策都一口气说死了。别反复或者还分两年来出。”

需要指出的是，包括电池生产技术在内的新能源汽车行业正在高速发展，观察补贴新政可以发现，补贴标准的设定十分具体，并包含和很多技术细节。只有这样才能充分发挥好补贴的作用，让真金白银的补贴能切实换来新能源汽车产业扎扎实实地发展。

所以，在无法明确未来的技术发展水平的情况下，制定出精准的、能把钱花在刀刃上的补贴政策，也绝非易事。

新能源汽车步入后补贴时代 低端产能加速出清

随着整个产业步入“后补贴时代”，新能源汽车产业发展将面临怎样的挑战与机遇?部分业内专家和投资人认为，新能源汽车市场的发展前景光明，“后补贴时代”加速了行业低端产能出清、强者恒强的格局，未来的投资机会仍然丰富多彩，部分细分领域的行业龙头还在崛起中。

国务院发展研究中心产业部助理研究员周毅认为，与2017年补贴标准相比，新政策逐步减少续航里程低、电池能量密度小的新能源汽车补贴，对于性能指标较高的汽车适当提高其补贴标准。可以看出，虽然补贴总体退坡，但补贴提高了技术门槛，这样可以鼓励车企提高研发技术水平。最为关键的是，这一政策能够增强对整个行业的预期，即补贴会逐步退出，低水平重复造车不再可行。

“预计下一步很多新能源汽车企业的发展会呈分化趋势，洗牌会加速，重点企业会逐步成熟，中小弱企业可能在资本退出的情况下寻求被兼并收购。”周毅说。

清华大学深圳研究生院教授李宝华、新财富分析师邬博华等表示，发展新能源汽车是综合考虑国家安全、经济利益后的产业政策、国家战略，市场均坚定看好新能源汽车市场的发展机会。“后补贴时代”可能带来短期阵痛，但从长期看，政策驱动过渡到消费驱动，能够优化产业结构、提高国有品牌的全球竞争力。