单位：万元
　　首先，补贴退坡幅度大大提升。2014年的补贴标准是在2013年的基础上下降5%，2015年则是在2013年的基础上下降10%。但是新一轮补贴退坡幅度则大大提升，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2014及2015年的补贴标准较2013年分别下降0.3万元和0.6万元，但是2017-2018年补贴标准则较2016年下降了1.1万元和2.2万元，新政的补贴下降幅度的确够大，再加上2017年与2018年和2019年与2020年的补贴标准一致，所以此次新政在未来能否刺激市场提前发力还是未知。

　　其次，从2016年开始，能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里，这给本来要求转正的低速电动车冲击不小。

　　比如康迪、唐骏、众泰、陆地方舟等以生产微型电动车的企业来说，他们的大部分产品虽然续航勉强够格，但是最高时速还达不到新政要求的100公里/每小时以上的标准，所以无法享受国家补贴。而这也正好体现了国家对于汽车产品性能以及技术等方面越来越高的要求，倒逼车企推出适合政策走向和市场的高质量产品。

　　第三，2016年的补贴标准相比2015年的标准并非统一下调，而是有升有降。其中，续航里程超过250公里的纯电动汽车以及燃料电池汽车的补贴额度都比2015年高。

　　针对续航里程超过250公里的纯电动汽车的补贴，2016年的补贴额度为5.5万元，高于2015年的5.4万元。显然，政府希望汽车企业生产续航里程更高的电动汽车。

　　但针对续航里程介于150公里和250公里之间（150≤R＜250公里）的纯电动汽车，2015年与2016年的补贴额度持平，都是4.5万元；

　　第四，燃料电池乘用车补贴不但没有退坡，而且在2015年的基础上有所增加，恢复到2013年的补贴额度，并且一直持续到2020年，显示政府对燃料电池汽车的推广力度在逐渐加强。

　　2013-2015年期间，燃料电池乘用车的补贴标准逐年递减5%，从2013年的20万元降低到2015年的18万元，但2016年到2020年又恢复到20万元。这与燃料电池汽车的商业化进程不断推进有很大关系。

　　过去几年，日本的燃料电池汽车产业化进展很快，丰田汽车已经推出了首款量产的氢燃料电池车Mirai，该车续航里程达650公里，远远超过目前国内纯电动车市场中续航里程最长的特斯拉ModelS，且氢燃料的加注时间仅为3分钟，解决了纯电动汽车续航里程短、充电时间长的瓶颈，并且它的成本大大降低，在日本市场，如果算上日本政府的补贴，Mirai的价格约为520万日元，与"皇冠"相当。虽然不算便宜，但与10年前的1辆燃料电池汽车要1亿日元相比，成本已大幅削减。在美国市场的售价也只相当于人民币40多万元。

　　作为清洁能源和绿色交通的终极解决方案，燃料电池汽车离消费者的距离越来越近，但是，中国汽车企业在这个领域的技术储备几乎空白，除了上汽集团有一些技术储备外，其他企业几乎都没有涉及燃料电池汽车的研发。因此，政府提高燃料电池汽车的补贴额度也就不足为奇。