The China high-speed rail system will span 30,000 km, connect more than 250 cities and regions with a total population of about 700 million, mobilise 400 core (4 billion) travellers per year, and add 1,600 billion km to China’s domestic passenger throughput annually (i.e., four times the total domestic passenger throughput in Japan today) by 2020.

At peak speed, the high-speed rail grid can support speeds of 350 km per hour, increasing commuting efficiency many times over.

摩根斯坦利指出，高铁发展在经济上不会比中国城市化影响更小。

以下是摩根斯坦利相信中国经济将继续表现优异的原因：

2020年前，中国高铁网络总长将达到30,000公里，连接250多个城市和地区，覆盖大约7亿人口，每年运送40亿乘客，并且增加16000亿公里的国内客运运输里程（换言之，是日本今天国内客运运输里程的四倍）。

高铁网络可以支持最高350公里的时速，能提高很多倍的运输效率。

Large, existing, stand-alone cities in the same region will see their boundaries merging to create connected metropolises, boosting secular service industry demand and creating new business opportunities in the consumer, leisure and lodging, and property sectors.

The investment bank calls these merged cities ‘super-city clusters’ (SCCs) and predicts that four new SCCs will emerge and two existing SCCs will expand in the coming 10 years.

Many economically challenged cities in west and central China will be revitalised because of the hub effect created by the high-speed rail system.

Some cities will even see passenger flow growing by as much as 10 times in the coming decade, making them strategically important targets for many industries such as hotel, catering, logistics, and properties.

在同一地区，已经形成规模的独立的城市将融合成为大城市，从而促进服务业需求，并且在消费、娱乐、住宿和房地产行业创造新的商业机会。

投资银行将这些融合的城市称为超大城市群，并预测未来10年将有四个新的城市群出现，两个已经存在的城市群将扩大。

中国中西部许多经济上不太成功的城市，将会因为高铁带来的核心效应而重新焕发活力。

有些城市的客流在接下来的10年里，甚至有多达10倍的增长，使其成为酒店、餐饮、物流和房地产等许多行业的战略性目标。
印度为何拒绝中国高铁技术：
印度表示，在研究建设首条高速铁路线的可能性方面，不准备寻求中国的帮助，这对积极设法打入印度市场的中国铁路总公司是一次打击。

　　据《印度教徒报》网站报道，两国18日在北京举行第三次战略经济对话，与上一轮战略经济对话不同，这回商定的备忘录一个字也没有提到高速铁路发展。中国一直力推将高速铁路列为战略经济对话基础设施工作组研究的一个合作领域，在这个对话下面有5个工作组。