直到2013年移动互联时代来临。快的等打车软件上线后，我是最早的使用者；2016年7月一号专车上线，我更是最早发现并立即下载体验，它不但带来了服务骤升，更为司机与乘客带来连接成本的直线下降。每次我打车，司机看到我近二百次快的打车纪录都惊叹少见，新技术的红利与便利，对既往出租车模式甚至车载广播的颠覆式创新，我都有着深刻的体会。屈指算来，快的滴滴风行一年多有余，靠中南海总理批示，不如靠移动互联市场创新，出租车垄断黑幕竟如此简单而意外地撕开一道口子。
　　垄断，是出租车问题祸根，点穴当下要害
　　我印象中1998年，我还打过黄面的，但面的很快被北京市有关部门以损害市容市貌形象等理由封杀，普通民众出行的价码被人为抬高。然而，出租车的价格高企，司机收入却在下降，份子钱仍一分不减，司机的怨气直接体现在他们的服务心态与质量上。
　　其中症结何在？极目这二十年来，最有力的、全面的调查非媒体人王克勤2002年历时六月的访查报道莫属。访谈100多位出租车司机及众多出租车公司及政府部门，时年12月6日《中国经济时报》刊发重磅调查《北京出租车业垄断黑幕》，以前所未有的深度、广度和力度披露了北京出租车业垄断黑幕。
　　当年的这组报道为何受到司机们的欢迎？为何《中国经济时报》被炒高到十元一份仍一报难求？即是作者坐位民众，秉持客观立场，以事实、事例说话，揭示了其中的残酷真相。即：无论是公众普遍为之痛苦的打车难、态度差、价格高，还是出租车司机们反映的‘车份钱’居高不下、司企关系紧张、黑车屡禁不止，以及政府部门头痛出租车、担心出租车的问题。归根结底是中国出租车业，一个完成可以市场化的行业一直没有打破垄断格局。
　　文中有言：
　　城市出租车的投放不是根据市场需要，而是根据领导决定，人为的设置市场准入条件。不是充分放开市场进行自由竞争，导致物以稀为贵，由权力垄断泛生的经营权，凭空获得巨大价值，从而产生了一个依仗权力生存的‘权力寻租者’群体，即所有出租车经营权拥有者群体。
　　车主坐享垄断暴利。谁持有稀缺而垄断的出租车经营权，谁便坐享源源不断的权力红利，而非经营收入。即富了持有牌照的人，肥了发放牌照的人。无论是公司与个体车主，拥有经营权力者拥有财富。经过对众多城市调查发现，在发达的地级城市，拥有经营权，同时自己经营的出租车主，单车每年净获利可达6万元，大城市和特大城市获利更高。
　　亏空国家，还要揩损国家。国家与经营者的核心关系是税，出租车业税收贡献十分可怜，平均每辆年税收约2000元，即整个中国出租车业每年税收约20亿元。而这样一个垄断暴利行业，这些年平均每年国家财政却要发放燃油补贴达60多亿。实际是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。
　　结合我的亲身体验，垄断是中国出租车业问题祸根这13个字的判断十二年来并未过时，仍是治理黑幕的点穴要害。
　　对于延宕近二十年多省诸地的出租车管理体制弊端，北京市人大代表沈梦培曾有着生动的总结：富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。但坐言无行又有何用？十二年前，看到这组报道，有良心、有责任感和有担当的大国决策者也坐不住了。我印象中，当时正值国务院换届，但前后两任总理皆有重要批示。朱镕基总理在离任约两个月前专门看望北京出租车司机，向出租车司机道辛苦，并明确指出：这个行业管理体制存在严重问题，确实需要大力改革。而当年即将上任的温家宝总理，在上任前即批示王克勤该组报道：出租车行业的问题已经非常严重了，有关部门应该深入调查拿出整改意见，以北京为试点，对出租车业管理体制进行全面改革 。