总书记来到中国商飞设计研发中心，走进综合试验大厅，登上自主研制的C919大型客机展示样机，坐在驾驶舱主驾驶的座位上，了解速度表、高度表、航迹图等有关仪器仪表情况。穿过飞机客舱时，他两次在座位上坐下来感受感受。图为习近平体验C919驾驶舱。
国产大飞机C919心脏由美方提供令人失落(图)：
CFM国际公司的LEAP发动机，将配装中国C-919客机。
中国大飞机是一项令国人骄傲的重大科技攻关项目。然而，当人们知道将于2016年首飞的中国大飞机，其心脏将由美国通用电气公司（下简称美国GE）提供时，不免产生些许失落。
确实，就像彩电、汽车等中国制造所面临的尴尬一样，我们往往能够造出壳子，攒出整机，可在发动机等关键核心部件上，似乎总是摆脱不了外援。
众所周知，飞机发动机被誉为工业王冠上的明珠，这是人类工业革命300年来最重要的技术成果。其技术含量之高，可作如下对比：如果说船舶每单位重量包含的价值为1，那么轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，航空发动机则为1400。
从烧煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人类工业化进程的关键节点都与发动机这心脏关联密切。而飞机发动机以高温、高压、高转速、高负荷，这四高为技术难点，它考验的是一个国家材料工业和制造工艺最尖端的加工能力。
据称，由英国罗尔斯·罗伊斯公司（下简称英国罗罗）为A380空中客车生产的涡扇发动机，内部的最高温度达到太阳表面的一半，发动机内部的压力达到50个大气压，涡轮叶片的转速达到2000公里/小时，其叶片有3米多长。
民用或商用的大飞机，对可靠性、安全性、经济性、舒适性等关键指标的要求更高，而发动机的好坏在这些指标上拥有超过半数的权重。这就是说，如今对大飞机发动机的要求，绝非仅仅能够飞上天那么简单。在竞争性的全球化航空市场中，发动机的性能如果达不到那些极致的、苛刻的性能要求，那么你的大飞机压根儿无法获得适航证。
拿30年前中国最早研发的大飞机运10来比较，当时运10首飞和试航，配备的也是进口发动机。而为运10配套的中国涡扇-8发动机（代号915）当时还处于研发阶段。只有配备成熟发动机，才比较容易验证新研制的大飞机整体性能是否可靠；需要在成熟机型上装配新研制的发动机，才能有效验证发动机本身的性能是否过关。这是航空研发的一般路径。
只是比较可惜，后来运10下马，中国大功率飞机发动机的研发也就此放慢下来，乃至直到今天大飞机项目重启，中国心的难题仍然待解。