日前,《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》下发,备受全民关注的公车改革在酝酿20年后全面启动。新方案出台后,有的官员说:车补这么低,以后不出差了。

　　这一报道为我们揭示了三个问题:其一,个别官员对车补标准有意见,表示“车补这么低,以后不出差了”。其二,有官员估计车改后每年可省1500亿元,但有公车司机以常州车改后某乡镇举例,指出车改后财政支出反而增加。其三,公车司机认为,车补不合理,该补的没有补,不该补的都补。

　　先说第一个问题。之前,舆论在讨论公车改革时,一种意见就曾认为,如果车补标准过低,一些官员就会不愿意外出公干,现在看来,确实有官员认为这次确定的车补标准过低,“以后不出差了”。显然,这也代表了一部分官员的意见,对此,我们不能一味地批驳,而是要从多角度去分析。

　　要从概念上准确理解车补。在中央文件中,车补叫公务交通补贴,即车补不是差旅费。如果是因公出差,应该会报销包括车费在内的差旅费用。而且,车补只是一种补贴,外出公干的出行方式完全由官员自行选择,如果官员选择低成本出行方式,车补完全够用甚至还有节余。

　　官员愿意不愿意外出公干,不完全取决于车补高低。如果部分官员因为车补低而不愿意外出公干,只能说明我们对官员的工作考核不严格。如果严格考核,不管官员愿意不愿意外出公干,都会想办法出去。反之,如果考核不严格,某些官员就会以车补低为借口,不愿意外出。

　　要看到一刀切式的车补存在缺陷。我们的车补标准是根据官员级别来制定的,这种模式的优点是便于操作,缺点是欠公平欠合理。譬如,同样是处级官员,有的不经常外出公干,车补或许还有节余,而有的官员却经常外出公干,车补不够用。笔者以为,由于公车改革十分迫切,便于操作、简化档次的做法可以理解,但逐步要迈向精准化。

　　再说第二个问题。公车改革之后,财政支出究竟会增加还是减少,需要观察,不能盲目乐观,也不能盲目悲观。常州货币化车改后,某乡镇财政支出反而增加,这虽然是一个地方个案,但也不排除这次车改后,部分地方财政开支也会增加。所以,观察车改,既要看总体效果,也不能忽视个案。

　　第三个问题实质上与第一个问题类似,也说明车补不合理。领导很少下基层却拿着高额车补,普通办事员经常下基层却拿着低车补,这的确不够合理。按理说,车补标准应该根据工作特点、实际需要来制定,而我们的车补标准是根据级别高低制定。对于这种缺陷,只能寄希望于日后逐步纠正。