上海船舶工业行业协会名誉会长、江南造船集团原董事长陈金海在接受《中国经济周刊》采访时分析说：“目前上海船业结构中，国企占主导地位，如中国船舶工业集团公司、中国海运（集团）总公司等，在这场行业危机中，上海也受到比较大的冲击，但跟江苏、浙江有所不同。上海船业在东南亚危机时就已经经历了调整、整合和兼并。小企业已不是主体，因此停工、倒闭现象没有其他地方多。”

“中国造船企业确实接单难、交船难、融资难。作为出口最典型的行业，订单很多来自欧洲，欧债危机加上人民币汇率的波动，直接影响了船厂效益。”中国船舶工业协会秘书长聂丽娟对《中国经济周刊》指出，“中国的中小企业太多，集中度只有40%左右，而日韩发达国家可以达到90%。同质化竞争导致的结果就是杀价。对于低水平、规模小的，该淘汰就淘汰，要通过结构调整改变现状。”

除订单萎缩、资金链断裂，船价也开始下跌，林德友举例说：“3.5万吨的散货船，在2008年以前报价2.8亿元人民币，金融危机后掉到1.8亿元，2009年则掉到1.3亿元。”

杭州银行上海分行副行长刘振芳则对记者表示：在下一个经济上升期来临前，作为物流重要工具，造船业会率先启动。而对于这一时间的判断是，“可能要三五年。”

苦酒自酿

2010年上半年，中国船舶完工量达到800万吨，韩国以750万吨位居第二。这是中国首次在半年建造量上成为世界第一。一些骨干船厂的造船任务排到2013年，这一切，似乎意味着中国造船业正迎来又一辉煌期。 但，危险早已埋下伏笔。

“无根的树，大风一来，就会被吹倒。”从浙江台州到连云港投办船厂的叶云竹这样描述民营船企。

叶云竹是连云港五洲船舶重工有限公司董事长，1985年便开始涉足造船业。在2007年，他明显感到浙江的造船市场已经饱和，便北上连云港。林德友和叶云竹一样，也是在2007年从台州北上连云港办厂，与他们做同样选择北上连云港的有9家浙江船企。叶云竹表示，当时浙江造船业已经很疯狂，“做衣服的也投资，做煤炭的也投资。包括当时炒柴油机的，炒一台主机便可以赚回一台主机来，感觉到当时投机氛围太浓，因此决定离开浙江。”他向《中国经济周刊》回忆。

“对于造船企业，2006、2007年是百年一遇的好时机。”林德友回忆：“2007年我们到连云港办厂时，也从浙江带来了包括德国、希腊、阿根廷的船东，但在形成规模后，2008年金融危机爆发了，很多订单也随之取消。”