就在中国海军护航舰队启程的当天，日相麻生太郎就指令日本防卫省准备为派遣海上自卫队前往索马里开路的海盗行为防止活动特别措施法案，企图为日舰二战后首次在海外战斗部署打开通路。此前已加入反海盗行列的印度也派出了排水量6700吨的德里驱逐舰，进一步加强在索马里海域的力量。鉴于从印度港口到亚丁湾的距离并不远，完全可以继续使用前期投入的护卫舰执行反海盗任务，印度此举不免给人弦外有音的感觉。就连正在积极调整两岸关系的台湾也出现了派舰去索马里护航的议论。一时间，到亚丁湾去巡逻反海盗仿佛成了亚洲各路海上力量的一种新时尚，而在2008年12月16日之前，这种时尚却是连个影子都没有。在巡航亚丁湾的背后，我们可以隐隐看到的是一场主导未来海洋的权力之争。
海运安全与地区格局的互动
不论各国政府与新闻媒体如何说道，有一个群体毫无疑问是衷心欢迎中国海军的护航行动，这就是中国庞大的商船队与这些商船上的众多中国海员。
自上世纪六十年代中国远洋运输总公司成立以来，中国就致力于海洋运输业的发展。实行改革开放以来，中国商船队的规模就更是迅速扩张。至1985年，中远拥有的船舶总吨位已达1250万载重吨。当前，中远集团拥有和经营的商船超过700艘，总吨位超过4600万载重吨。中海集团现有各型船舶近400艘，总吨位约1200万载重吨。民营的河北远洋也发展到了100多艘船舶，1000多万载重吨的船队规模。然而，中国海上力量却长期缺乏与之相配套的远洋投送能力，以致数十年间中国商船队在外洋一直缺乏有效的保护。1984年，红海发生布雷事件，两艘中国货轮惠阳号与唐河号相继触雷；1987年，两伊爆发袭船战，中国商船乌江号遭遇池鱼之殃；1993年7月的银河号货轮运输化学武器前体事件，更是使众多国人怒火万丈但却无可奈何。作为联合国常任理事国，作为一个正在崛起的大国，中国却长期未能予以至关重要的海上运输线最起码的安全保障，实为中国国家安全与经济安全的一大欠帐。而对于从事航运业的中国企业与船员，就更是直接牵涉到他们的切身利益与人身安全。
此次索马里海盗事件，中国船舶也无法置身事外。2008年1月至11月，途经这一带海域的中国船舶共计1265艘，其中20%受到了不同程度的袭击和袭扰，来自天津的渔船天裕8号与18名船员还遭到海盗的扣押。进入11月，情况变得尤其严重。短短21天之内，单是中远集团所属船舶就有20艘遭到海盗的袭扰。然而这一次，中国人不再是仅仅依靠抗议与声明来维护自己的合法权益了。2009年1月6日凌晨，中国护航舰队进抵任务海域。11时整，随着编队指挥员的口令发出，中国航运史上人们期待已久的时刻终于到来：在武汉舰的领航下，河北翱翔号、晋河号、观音号、哈尼河号排成纵队依次开进，海口舰则在编队右后方占取了阵位，亚丁湾的海面划出了中国护航编队的第一道航迹。当舰载直升机升空巡逻时，各艘商船的船员们纷纷登上甲板挥手致意。河北翱翔号还特意在这艘17万吨巨型货轮的主甲板上书写了祖国万岁四个大字，护航舰队官兵得知后备受鼓舞。1月8日晨，随着四艘商船全部安全驶入曼德海峡，中国海军的首次公海护航取得圆满成功。

在让中国海员们心里踏实多了，让许多中国企业心里踏实多了的同时，中国舰队的远涉重洋却也足以给沿途各地区带来微妙的心理冲击，而且这种冲击的效果将是非常持久的。不过，笔者倒是并不认为这将会主要体现在实际进行护航的亚丁湾索马里一带----如前所述，最近到这一带反海盗的各国舰艇实在太多了点，打的旗子也实在太五花八门了些。