其实，不管是增加部分网约车数量，还是在现有巡游车指标中进行转化，专车在北京将成为高价、专职的服务业务，低价、兼职的专车或许将退出北京市场。

黄少卿认为，如果北京严管专车市场，就要研究如何同时调动顺风车市场积极性，满足早晚高峰弹性出行需求的问题。京华时报记者了解到，初，北京市交通委出台全国首个《小客车合乘指导意见》，合乘只能分摊油费和过路费，目前，顺风车市场价格明显高于该标准，正因为这样，也调动了部分顺风车车主的积极性。

黄少卿提到，除了油费和过路费，是否还可以考虑收车辆折旧费？政府定的价格不仅要能调动车主和乘客的积极性，同时，还要考虑，部分车主因想多赚钱而增加开车次数进而影响交通的因素。这个标准的制定，需要得到基于大数据的分析结论做支撑。

未来北京采取哪种运作模式，将取决于交通运输部最终出台的《办法》。目前，征求意见已开展一周，是否对专车开展数量管控、私家车从事专车是否必须变更营运车辆等等问题，归根结底还是政府监管的严宽程度。那么，这个“度”到底又该如何把握呢？这是对决策者的最大考验。

□观点交锋

1关于政府管制

政府管制不能忽略消费者需求

工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞认为，网约车的出现满足了市民多元化出行需求，如果《管理办法》出台，预计部分私家车退出专车市场，但是市场需求不会下降，而且经过两年发展，这些客户对专车可能已产生依赖性。如果社会需求依旧延续，专车发展就会向前走，或许会以不同方式出现。如果大量市场以没有法律许可的形式出现，不仅增加社会不稳定因素，同时执法成本也会上升。

不能只考虑专车消费者需求

著名经济学专家张维迎也认为，出租车市场消费者有自由选择权，政府制定政策也要多听消费者的意见。但上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，专车消费者只能代表部分消费者的利益，私家车接入网络平台，如果数量过大造成交通拥堵，这不仅损害专车消费者自身利益，同时会影响乘坐公共交通工具人群的利益。政府制定政策需要通盘考虑全社会不同出行方式群体的利益，而不能仅考虑部分人的利益。

2关于公共交通

增加出租与公交一起对抗私家车